Bad Essen

Der Kirchort Essen im Bistum Osnabrück wird im Jahre 1075 erstmals urkundlich erwähnt. Um die Region vor dem Bistum Minden und der Grafschaft Ravensberg zu schützen, ließ der Bischof von Osnabrück im Jahre 1309 in unmitelbarer Nähe Essens bei dem kleinen Dorf Wittlage die Burg Wittlage errichten.  Die Burg wurde 1716 unter dem protestantischen Fürstbischof Ernst August II. Sitz des Fürstbischöflich Osnabrückschen Amtes Wittlage. Das unmittelbar benachbarte, sehr viel größere Essen wurde hingegen nie ein Verwaltungsort. Das Fürstbistum Osnabrück kam 1803 an das Kurfürstentum Hannover, und 1815 an das Königreich Hannover. Dieses wiederum nach dessen Annexion 1866 an Preußen. Die Preußen wandelten 1885 das Amt Wittlage zum Landkreis Wittlage um. 1972 wurde der Landkreis Wittlage dem Landkreis Osnabrück angeschlossen und das Dorf Wittlage im selben Jahr nach Bad Essen eingemeindet.  In der Gemeinde Bad Essen liegen auch die beiden prachtvollen Schlösser Ippenburg und Hünnefeld von Angehörigen des ehemaligen Osnabrücker Dienstadels. Essen wurde im Jahre 1902 ein Kurort und durfte sich fortan "Bad Essen" nennen.  Heute umfaßt die Samtgemeinde Bad Essen 17 Ortsteile und hat insgesamt rund 15.400 Einwohner. 

Trotz der touristischen Bedeutung von Bad Essen ist die veröffentlichte Quellenlage im Internet sehr schlecht. Sowohl auf der Seite des Ortes, als auch auf Wikipedia bleiben folgende wichtigen Fragen offen: Warum gibt es in Bad Essen so viele große, repräsentative Ackerbürger- und andere Fachwerkhäuser, die auf eine gewisse Wohlhabenheit in der Vergangenheit schließen lassen? Hatte der Ort Fleckens- oder Stadtrecht? Wenn ja, seit wann und warum, und wie kam es dazu? Warum wurde nicht Bad Essen Verwaltungsort des Amtes, sondern das benachbarte, winzig kleine Wittlage?

Schloss Haldem

Schloß oder Burg Haldem wird erstmals im Jahre 1236 als Rittergut im Bistum Minden erwähnt.  1328 belehnte der Mindener Bischof den Ritter Gerold von der Horst mit Haldem.  Im 30-jährigen Krieg wurde die Burg vollständig zerstört, und ab 1692 das Gut von Julius August von der Horst wiederaufgebaut. 1830 verkaufte die Familie von der Horst, die sich auf Schloß Hollwinkel zurückzog, das Gut dem Generalleutnant von dem Bussche-Ippenburg. Von 1878 bis 1890 diente Schloß Haldem als Damenstift für unverheiratete Töchter der weit verzweigten Familie. 1910 gelangte Schloß Haldem durch Kauf zurück in den Besitz der Familie von der Horst. Nach dem Suizid des Botho von der Horst im Jahre 1927 erwarb Philip August von Bethmann-Hollweg, ein Neffe des kaiserlichen Reichskanzlers, das Gut. 1935 verkaufte Bethmann-Hollweg es schließlich der Provinz Westfalen, womit es in Staatseigentum kam.

Der NS-Staat nutzte Schloß Haldem von 1936 bis 1945 als Hitlerjugendführerschule. Erst im Jahre 2017 wurde bekannt, daß die Hitlerjugendführerschule in Nebenfunktion zeitweise auch als Umerziehungslager diente. Schüler des Gymnasiums Lüdinghausen hatten im Jahre 1943 sozusagen als Jungenstreich ein Hitlerbild verunglimpft. Daraufhin wurden fünf der Lehrer ins KZ Dachau deportiert, und die 200 Schüler kamen unverzüglich nach Haldem zur "Umerziehung". Die Schüler wurden in Haldem mißhandelt. Bekannt wurde die Angelegenheit durch ein noch lebendes Opfer der Umerziehung, das sich bei der Klinik in Haldem (dem heutigen Nutzer des Schlosses)gemeldet hat, um die Räumlichkeiten des Gebäudes hinsichtlich der Erinnerungen nochmal zu sehen. Er hat von seinen Erlebnissen berichtet. Daraufhin hat die Klinik Recherchen eingeleitet, die von der "Geschichtwerkstatt Haldem" durchgeführt wurden. Das Gedächtnisprotokoll des Opfers erwies sich als wahrheitsgemäß (Quelle: Diepholzer Kreisblatt vom 11. 11. 2017).

1945-47 war das Schloß von der britischen Besatzungsmacht besetzt und wurde anschließend als Lehrerbildungsanstalt genutzt. Ab 1959 war Schloß Haldem eine Suchtklinik, zunächst ausschließlich für Alkoholkranke. Später wurde sie in eine Maßregelvollzugsanstalt für straffällig gewordene Suchtkranke umgewandelt.  

Das Schloßgelände mit dem Park ist wegen der hohen Mauer nirgendwo einsehbar (Bild unten). Es kann auch nicht betreten werden. Lediglich die Vorderfront des Schlosses ist öffentlich sicht- und fotografierbar.

Funkstation Signalberg Damme

Auf der höchsten Stelle der Dammer Berge (Kreis Vechta), dem Signalberg (146 m), befindet sich eine ehemalige Richtfunkstelle der bundesdeutschen Luftwaffe und der NATO, ein Relikt des Kalten Krieges. Der Antennenmast ist 70 m hoch. Die Funkstation gehörte zum heute nicht mehr existierenden "Automatischen Führungs und Fernmeldenetz der Luftwaffe" im "Fernmeldesektor 112". Das Netz war gewissermaßen für die Luftwaffe das, was für den zivilen Bereich die Telekom ist. Auch der Fernmeldesektor 112 mit Sitz in Münster existiert heute nicht mehr. Er wurde im Jahre 2008 aufgelöst.  

Die Richtfunkstation auf dem Signalberg war zu Bundeswehrzeiten bemannt (bis 1990 von der 3./Fernmelderegiment 11, danach von Soldaten des Fernmeldesektors 112) und streng bewacht. Es sollen sogar Wachtposten am Tor gestanden haben, zuletzt von einem privaten Wachdienst. Spaziergänger und Wanderer, die vom Wanderweg abwichen und sich der Funkstation näherten, wurden verscheucht. Die Luftwaffe nutzte die Antennen auf den Plattformen in der Mitte des Turmes. Die Parabolantennen, die sich damals auf der Plattform an der Spitze des Turmes befanden, sollen in einer bis heute der Öffentlichkeit kaum bekannten Nutzung durch die NATO gewesen sein. In einschlägigen Internetforen ist von "CIP 67" die Rede. Dabei handelte es sich um ein 1967 eingeführtes "Fernmeldetechnisches Verbesserungs- programm" mit einem noch analogen Kommunikationsnetz der NATO auf Mikrowellenbasis mit Multiplex-Technik, das mit einem einfachen Computersystem zur Überwachung der Alarme im System und über Schnittstellen an das satellitengestützte Netz ausgestattet war. Das CIP-67-Netz diente der Kommunikation der NATO-Kommando- stäbe untereinander und mit den operativen Zentren. Heute ist die ehemalige militärische Funkstation auf dem Signalberg unbewacht (vermutlich aber mit elektronischer Sicherung ausgestattet) und unbemannt in ausschließlich ziviler Nutzung durch den Zoll, die Polizei und die Feuerwehr.

Das erste Bild zeigt den Antennenmast, die beiden folgenden Bilder den Eingangsbereich. Auf dem ersten Bild unterhalb des Textblocks ist das schon recht verblichene Wappen des "Fernmeldesektors 112" am Eingangsbereich zu sehen. Das Bild darunter zeigt das ehemalige Unterkunftsgebäude. Darunter folgen zwei Bilder von dem ziemlich großen überirdischen Bunker.  Das letzte Foto entstand in 15 km Entfernung. Der große Telekom-Turm aus Beton rechts neben dem ehemals militärischen Turm befindet sich auf einem separaten Grundstück und hat mit der Militäranlage nichts zu tun. Er dient als UKW-Rundfunksender, und seit Januar 2017 wird dort auch digitales Radio ausgestrahlt.     

Oldenburgische Eisenbahn

 

 

 

Derzeit (Sommerhalbjahr 2017) findet im Museumsdorf Cloppenburg unter dem Titel "Höchste Eisenbahn" eine Sonderausstellung zum 150. Jubiläum der Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahn (G.O.E.) statt. Der kleine Raum der Ausstellungshalle auf dem Dachboden des historischen Speicherhauses gestattet nur die Möglichkeit, mit einer Reihe von Bildern und Eisenbahnrequisiten die Atmosphäre vergangener Eisenbahn-Epochen nachzuzeichnen. Die Ausstellungsstücke sind aber sehr schön und professionell arrangiert. 

Erst 1867 wurde im Großherzogtum Oldenburg die erste Eisenbahnstrecke (Oldenburg - Bremen) eröffnet. Der Hauptgrund für diese Verspätung war Geldmangel, da das Herzogtum mehrere Großprojekte gleichzeitig realisieren mußte, so auch die Erschließung der Marsch- und Moorgebiete und der Kanalbau. Im Lauf der Folgejahre entstand im Herzogtum ein Eisenbahn-Streckennetz, von dem große Teile heute gar nicht mehr existieren. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde im Zuge der Revolution von 1918 das Großherzogtum aufgelöst. Die einzelnen Länderbahnen wurden zur "Deutschen Reichsbahn Gesellschaft" zusammengefaßt. Spätestens in den 1970er Jahren begann der Niedergang des Oldenburgischen Eisenbahnnetzes. Ab den 1980er Jahren drohte eine katastrophale Stilllegungswelle der Deutschen Bahn, damit auch das Verschwinden der Strecke Osnabrück-Delmenhorst und der Strecken im Jeverland. Dieses konnte verhindert werden, weil die private Eisenbahngesellschaft "Nordwestbahn" nach Ausschreibung den Personenverkehr im ehemaligen Land Oldenburg übernahm.

Die wichtigsten (auch heute noch existierenden) Strecken des Oldenburgischen Netzes sind: Leer-Oldenburg-Bremen, Hude-Nordenham, Osnabrück-Oldenburg-Wilhelmshaven, Sande-Jever, Osnabrück-Vechta-Delmenhorst.

U.P. Class 4000 "Big Boy" im Modell

Heute weiche ich ausnahmsweise vom Thema dieses Blog ab und präsentiere meine neue Lokomotive.

Die Union Pacific Class 4000, genannnt "Big Boy", war die größte jemals gebaute Dampflokomotive.  Sie war als Gelenklokomotive mit zwei vierachsigen, zweizylindrigen Treib-Drehgestellen ausgestattet, also mit insgesamt vier Triebwerken. Die Big Boys wurden 1941 und 1944 gebaut, insgesamt 25 Stück. Sie wurden für schwere Güterzüge auf der steigungsreichen Strecke quer durch die Rocky Mountains zwischen Cheyenne und Ogden eingesetzt. Der Big Boy hatte ein Dienstgewicht (mit Tender) von 548,3 t, eine Dauerleistung von 6290 PS (bei 48 km/h) und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h.  Die letzte reguläre Fahrt eines Big Boy fand im Jahre 1959 statt. Bis 1962 wurden noch vier betriebsbereite Lokomotiven als Reserve vorgehalten, dann war Schluß mit Dampf. Der Big Boy gilt als ein Inbegriff der Romantik des amerikanischen Mittelwestens.
 
Ein Fertigmodell des Big Boy im Maßstab 1:87 (Baugröße H0) der Firma Märklin in Metall mit Motor und digitaler Steuerung kostet derzeit (im Jahre 2017) etwa 730 EUR. Wenn man aber kein aktiver Modellbahner ist und nur für die Vitrine sammelt, ist man mit dem antriebslosen Revell-Modellbausatz für nur rund 20 EUR (!) gut bedient. Der Bausatz besteht aus 87 Einzelteilen aus schwarzem Polystyrol. Das sind für ein solches Modell relativ wenig Teile. Es liegt daran, daß einige Baugruppen bereits aus einem Stück gegossen sind, was den Zusammenbau entsprechend vereinfacht und beschleunigt. Er ist auf dem Karton mit Schwierigkeitsgrad 3 (von 5) eingestuft. Auf der Internetseite von Revell wurde er offenbar auf Grad 4 erhöht. Die Montage der Treibgestänge ist in der Tat nicht "ganz ohne" und erfordert einiges an Geschick, Geduld und eine ruhige Hand. Ebenso muß man besonders beim Aufsetzen der Kessel-Baugruppe auf die Drehgestelle die Nerven behalten. Als Bauanleitung ist ein recht sparsames 11-seitiges Heft mit einer kurzen Einführung und zahlreichen Explosionszeichnungen beigefügt. Um dem Modell ein metallisches Aussehen zu geben, ist es erforderlich, sämtliche Einzelteile vor dem Zusammenbau zu lackieren. Man kommt mit drei Revell-Email-Farben aus:  Aluminium metallic (Nr.99) für die Rauchkammer und die Feuerbüchse, Eisen metallic (Nr.91) für die Treibstangen und die Laufflächen der Räder, sowie Anthrazit matt (Nr.9) für alles Übrige. Das Anthrazit wirkt metallischer als das von Revell empfohlene Mattschwarz. Die Laufflächen der Räder lackiert man am besten nach der Montage, aber VOR der Montage der Treibstangen und Triebwerke. Die beigelegten Gleisstücke habe ich nicht verwendet, deshalb auch nicht lackiert. Statt dessen habe ich auf vorhandene Gleisstücke von Märklin zurückgegriffen. Folgende Artikel sind im Bausatz nicht enthalten und müssen separat besorgt werden: die drei genannten Farben, Verdünner, ein Satz  Haarpinsel für Modellbau, Küchenpapier, Revell-Plastik-Kleber, Schere, Bastelmesser, Pinzette. 

Übersicht über sämtliche Einzelteile. Ich habe sie bereits lackiert und die Abziehbilder aufgebracht.

Die in die Drehgestelle montierten Treibräder ohne Triebwerke und Treibstangen. In diesem Bauzustand lassen sich die Laufflächen der Räder am besten lackieren.

Zwei der Triebwerke noch am Spritzling.

Die beiden Treib-Drehgestelle von oben gesehen, fertig montiert mit Triebwerken und Gestänge.

Eines der fertig montierten Triebwerke von der Seite gesehen.

Es folgen ein paar Fotos von der fertig montierten Lokomotive. Der Kronkorken auf dem vierten Bild dient dem Größenvergleich.

Fliegerhorst Ahlhorn

Der Fliegerhorst Ahlhorn (Ldkrs. Oldenburg) wurde bereits 1915/16 als Luftschiffhafen der Kaiserlichen Marine erbaut. Hier waren insgesamt 25 Luftschiffe ("Zeppeline") und 1200 Soldaten stationiert. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges im Jahre 1918 wurden die Luftschiff-Hallen demontiert und die letzten beiden Luftschiffe nach England verbracht. Es folgte zunächst eine zivile Nutzung des Luftschiffhafen-Geländes. 1938 übernahm die NS-Luftwaffe das Gelände und begann mit dem Bau eines Fliegerhorstes mit drei triangelförmig angeordneten, befestigten Startbahnen. Stationiert wurden Bomber vom Typ "Ju 88" und "Ju 188", gegen Ende des Zweiten Weltkriegs das Kampfgeschwader 53 mit Bombern vom Typ "He 111". Zeitgleich befanden sich hier auch Tag- und Nachtjägerverbände. Im Februar 1945 machte ein vernichtender britischer Luftangriff den Fliegerhorst unbrauchbar. 

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs übernahm die Britische Besatzungsmacht das Gelände und begann dort 1951, einen Fliegerhorst der Royal Airforce einzurichten. Dazu wurde die triangelförmige Anordung von drei Startbahnen nicht wieder hergestellt, sondern statt dessen die Ost-Westbahn für die neuen Düsenflugzeuge erheblich verlängert und verbreitert. Die Briten stationierten hier bis 1957 Jagdflugzeuge vom Typ "Gloster Meteor" und Jagdbomber vom Typ "BAC Canberra". Im Jahre 1958 übergaben die Briten den Fliegerhorst der neu gegründeten bundesdeutschen Luftwaffe. Diese stationierte hier zunächst das Jagdgeschwader 71 mit Düsen-Jagdflugzeugen vom Typ "F 86 Sabre" unter Commodore Erich Hartmann, dem ehemaligen NS-"Flieger-Ass". Obwohl für die Düsenflugzeuge bereits ausreichend, ließ die Luftwaffe die Startbahn im Jahre 1962 nochmals auf ihre nun endgültige Länge von 2,1 km verlängern. Die neuen "Starfighter F 104" wurden jedoch in Ahlhorn nicht mehr stationiert. Statt dessen kam 1963 das Lufttransportgeschwader 63 mit zweimotorigen Propeller-Transportmaschinen vom Typ "Noratlas" nach Ahlhorn. Das Geschwader wurde mit Einführung der Transall-Maschinen 1971 aufgelöst. An dessen Stelle trat in Ahlhorn das Hubschrauber-Transportgeschwader 64 mit Hubschraubern vom Typ "Bell UH 1 D". Mitte der 70er Jahre wurde der Fliegerhorst zu einem Hauptluftumschlagplatz des Lufttransport-Systems der Luftwaffe. Er lag an der Flugroute Hohn - Ahlhorn - Köln-Bonn - Stuttgart - Landsberg. Der Fliegerhorst Ahlhorn war auch an die NATO-Pipeline angeschlossen (Leitung 09 als Abzweig von Leitung 05 Bramsche - Oldenburg).

Anfang der 80er Jahre begannen der Kalte Krieg und der Rüstungswettlauf auf einen Höhepunkt zuzusteuern. Die NATO entwickelte das COB-System (Co-located Operation Base), nach dem deutsche Fliegerhorste, die in Friedenszeiten nicht in vollem Umfang genutzt wurden, Kapazitäten zur Aufnahme jeweils einer Staffel amerikanischer Kampfflugzeuge für den "Verteidigungsfall" ständig bereit zu halten hatten. Bereits 1979 wurde die in Großbritannien beheimatete amerikanische 3./81th TFW mit 18 Erdkampfflugzeugen zur Panzerbekämpfung vom Typ "A-10 Thunderbold II" und 80 US-Soldaten nach Ahlhorn zur Unterstützung der 2. ATAF (Allied Tactical Air Force) verlegt. Damit war Ahlhorn eine sogenannte "Forward Operation Location" (FOL). Im Laufe der 80er Jahre wurde der Fliegerhorst für das COB-System weiter ausgebaut. Am Rollfeld entstanden 17 Flugzeugbunker. Die US-Soldaten erhielten ein eigenes Staffelgebäude und einen verbunkerten Gefechtsstand. Neben den fliegenden Verbänden war in Ahlhorn seit 1961 auch die 1. Batterie des FlaRakBtl 25 (Sitz in Barnstorf) untergebracht. Diese war für die Nike-Herkules-Raketenstellung in Varrelbusch zuständig.  

Die "Wende" leitete schließlich das Ende des Fliegerhorstes Ahlhorn ein. Das COB-Programm wurde eingestellt. Bereits 1991 zogen die Amerikaner ab. 1994 wurde das deutsche Hubschrauber-Transportgeschwader aufgelöst. Im folgenden Jahr (1995) stellte die Luftwaffe den regulären Flugbetrieb in Ahlhorn ein. Die 1./FlaRakBtl 25 blieb - zuletzt noch mit Patriot-Raketenwerfern ausgestattet - als letzte militärische Einheit bis 2006. Damit endete die Geschichte des Militär-Fliegerhorst und die 90-jährige Geschichte Ahlhorns als Garnisonsort und Luftfahrtstandort. Im Jahre 2005 hatte es noch so ausgesehen, als ob Ahlhorn von der zivilen Luftfahrt weitergenutzt würde: Die "Aircraft Maintenance Service GmbH" siedelte sich auf dem Fliegerhorst an und zerlegte und wartete dort Passagierflugzeuge. 2009 ging die Firma jedoch pleite. Im selben Jahr wurde die Liegenschaft der Johann Bunte Bauunternehmung verkauft. Aus dem Unternehmen ging die Betreibergesellschaft für den Gewerbepark "Metropolpark Hansalinie" hervor. Heute befinden sich auf dem Gelände zahlreiche zivile Nachnutzer. Dennoch darf man es ungenehmigt nicht betreten. Am Tor des Gewerbeparkes wacht ein Pförtner.


Die ersten beiden Bilder ganz oben zeigen die Startbahn in Ost-West-Richtung gesehen. Rechts und links der Startbahn erkennt man etwas von den Sonnenkollektoren, die als eine der zivilen Nachnutzungen des Fliegerhorst eine riesige Fläche einnehmen. Das dritte Bild ist ein Blick in Richtung Rollfeld mit einem alten Betriebsgebäude und dem Tower. Die halbrunden Bauten sind Flugzeugbunker. Davor wieder Sonnenkollektoren. 

Das erste Bild unterhalb dieses Textblocks zeigt einen Treibstoffbunker, das zweite Bild den Tower und einen Flugzeugbunker. Ebenso ist auf dem dritten Foto ein Flugzeugbunker zu sehen.  

Es folgt ein Foto von einem der zahlreichen Betriebsgebäude, darunter ein Bild mit der Hauptwache. Die Gebäude der Wache und des Kasernenbereiches sind teils noch die ersten Gebäude aus dem Jahre 1915. Das Foto darunter zeigt ebenfalls ein solches Gebäude. Das letzte Bild ist ein Blick durch den Zaun auf die ehemalige Kommandantur (Baujahr 1915). Bemerkenswert sind auch die alten Parkbäume.